Jakarta Tidak Butuh MRT!

by Yusuf Wibisono on August 6, 2015
0 comments

Menjelang pemilukada DKI Jakarta, isu kemacetan Jakarta dengan kecepatan rata-rata berkendara-nya yang kini dibawah 10 kilometer per jam dan diprediksi akan mengalami kemacetan total (grid-lock) pada 2014, kembali mendapat perhatian publik. Salah satu isu terpenting disini yang sayangnya tidak banyak mendapat perhatian adalah rencana pembangunan mass rapid transit (MRT), yaitu, proyek subway.

Ketidaklayakan Subway
Jakarta membutuhkan kebijakan besar untuk mengurai kemacetan, sekaligus menjadi benchmark bagi kota-kota besar lain yang juga menghadapi ancaman grid-lock dalam 5-10 tahun ke depan seperti Bandung, Surabaya, Medan, Makassar dan Semarang. Namun pemilihan subway sebagai moda utama (backbone) transportasi Jakarta masa depan perlu mendapat kualifikasi yang memadai.
Dengan lebih dari 20 juta jumlah perjalanan per hari dan tambahan kendaraan bermotor hingga 11% per tahun, Jakarta sudah seharusnya serius membangun MRT. Selama MRT belum terbangun, Jakarta setiap tahunnya menanggung kerugian akibat kemacetan hingga puluhan triliun rupiah, dan diproyeksikan terus membesar hingga Rp 65 triliun pada 2020. Karena itu keberadaan MRT bagi Jakarta menjadi sangat mendesak.
MRT tidak hanya subway (metro), namun juga terdapat pilihan lain yaitu light rail transit (LRT), commuter rail systems, dan bus rapid transit (BRT). Namun mengapa subway yang menjadi pilihan utama? Subway memang menjanjikan banyak manfaat. Sebagai MRT, subway mampu mengangkut penumpang dalam jumlah besar antara 40 ribu – 100 ribu orang/jam/arah. Pembangunan subway juga dapat dilakukan secara paralel, yaitu pembangunan jalur bertingkat, sehingga akan efisien baik dari sisi biaya maupun lahan. Pembangunan subway juga potensial disinergikan dengan pembangunan infrastruktur penting kota lainnya seperti infrastruktur pengendali banjir, sanitasi dan air bersih.
Namun subway juga memiliki masalah, dan yang paling siginifikan adalah biaya yang sangat mahal. Estimasi biaya pembangunan subway menembus Rp 1 triliun per kilometer, jauh diatas BRT yang hanya di kisaran Rp 10 miliar per kilometer. Selain itu, subway membutuhkan teknologi tinggi, mulai dari tahap desain, pembangunan hingga operasi dan perawatan. Karena itu, subway akan banyak bergantung pada impor dan tenaga kerja asing.
Dengan biaya pembangunan yang sangat mahal, dibutuhkan tingkat permintaan yang sangat tinggi agar subway dapat layak secara finansial. Estimasi tingkat permintaan jangka pendek dan menengah, tidak cukup tinggi untuk menjustifikasi pembangunan subway. Subway tidak akan mampu cost-recovery sehingga dapat dipastikan akan membutuhkan subsidi pemerintah secara permanen untuk beroperasi dengan tarif yang terjangkau.
Pembangunan subway tahap 1 yang hanya 15 kilometer, dibiayai utang JICA sebesar Rp 17 triliun bertenor 40 tahun, dengan grace period 10 tahun, beban dibagi antara pemerintah pusat dan pemerintah provinsi. Terlihat bahwa Jepang memiliki kepentingan dimana mayoritas kontraktor dan SDM subway harus berasal dari Jepang. Dalam proyeksi awal, dengan perhitungan konservatif, aliran kas keluar APBD diproyeksikan Rp 651 miliar pada tahun ke-1 s.d. 7 masa proyek, Rp 85 miliar per tahun pada tahun ke-8 s.d. 10, Rp 97 miliar per tahun pada tahun ke-11 s.d. 17, dan Rp 12 miliar per tahun pada tahun ke-18 s.d. 40. APBD juga akan menanggung subsidi operasional, yang dalam base scenario diproyeksikan Rp 85 miliar per tahun selama 2015-2025 atau Rp 850 miliar untuk 10 tahun. Deviasi yang besar atas asumsi proyeksi arus biaya dan penerimaan dari proyek MRT ini akan membebani APBD. Bila diperhitungkan pula beban proyek tahap berikutnya yang masih 95 kilometer, subway benar-benar menjadi ancaman serius bagi keberlanjutan anggaran dan pelayanan publik di Jakarta masa depan.
Ketidaklayakan finansial subway ini telah lama diidentifikasi. Sebagai misal, dari pola pembangunan metropolitan baik di negara maju maupun berkembang, Gregory Ingram (Urban Studies, Vol. 35, No. 7, 1998) menunjukkan bahwa sistem subway memiliki biaya yang jauh di atas penerimaan karena tidak tercapainya proyeksi jumlah penumpang yang umumnya dibuat saat proyek disetujui. Atas pertimbangan ini, berbagai kota metropolitan di dunia, seperti di Brasil dan China, telah lama beralih dan berfokus pada BRT. Keputusan Jakarta mengadopsi busway pada 2004 karenanya langkah yang tepat. Terakhir, pemerintah provinsi melakukan studi banding ke Xiamen, China, yang mengalihkan infrastruktur LRT menjadi BRT pada 2008 sehingga menjadi kota dengan BRT jalan layang pertama di dunia.

Fokus pada Busway dan KRL
Prioritas dan fokus kebijakan transportasi Jakarta adalah mengurai kemacetan secepatnya, untuk menekan kerugian sekaligus meningkatkan daya saing perekonomian. Busway dan KRL harus menjadi fokus karena biaya keduanya jauh lebih murah dari subway ataupun LRT (monorail), teknologinya sangat terjangkau dan SDM-nya melimpah, memiliki kandungan lokal yang tinggi, sehingga dampak pengganda (multiplier effect) akan besar bagi perekonomian lokal dan nasional, serta dapat langsung dirasakan manfaatnya dalam waktu yang relatif singkat.
Rencana pembangunan busway hingga 15 koridor akan mencapai 150 kilometer yang mencakup seluruh wilayah Jakarta, dengan biaya hanya setara 1 kilometer subway. Sedangkan subway akan terdiri dari 110 kilometer, dimana koridor Selatan-Utara tahap 1 hanya akan terdiri dari 15 kilometer pada 2016 dan tahap 2 sepanjang 8 kilometer pada 2018. Sedangkan subway koridor Barat-Timur sepanjang 87 kilometer baru akan beroperasi pada 2024-2027. Dengan jangkauan terbatas dan waktu pembangunan yang masih sangat lama, klaim subway akan mengurai kemacetan dan mengatasi grid-lock patut dipertanyakan. Di waktu yang sama kerugian yang dituai Jakarta akan terus membengkak, menjadi tidak sebanding dengan biaya besar yang dikeluarkan untuk subway ini.
Pembangunan subway koridor Selatan-Utara tahap 1 saja diperkirakan menelan biaya Rp 17 triliun, mampu untuk membangun jalur busway Anyer-Panarukan! Jika dana Rp 17 triliun ini difokuskan untuk busway, kita akan segera mampu menyelesaikan 15 koridor, menambah jumlah armada bus gandeng secara memadai, membangun BRT jalan layang dengan menggunakan infrastruktur monorail yang terbengkalai, menjamin pasokan gas, membangun jalur feeder dengan kota satelit sekitar Jakarta, sekaligus membangun sistem BRT modern yang mencakup sistem turun-naik penumpang yang cepat, sistem tiket yang efisien, stasiun dan halte yang nyaman, teknologi bus yang ramah lingkungan, integrasi moda transportasi, dan pelayanan konsumen yang baik, termasuk park & ride.
Adalah keliru mengklaim busway tidak akan mampu menjadi MRT yang handal. Dengan pengelolaan yang baik dan professional, Bogota dengan 7 juta penduduk-nya mampu menjadikan Bogota TransMilenio sebagai MRT yang aman dan nyaman dengan daya angkut mencapai 45 ribu penumpang/jam/arah, mendekati kapasitas subway.
Di saat yang sama, dengan dana yang sama, kita juga akan mampu memberi perhatian penuh kepada KRL Jabodetabek yang selama ini terbukti efektif sebagai kereta komuter (commuter rail) dengan menghubungkan Jakarta (jalur timur dan barat) dan daerah sub-urban sekitarnya (jalur Bogor, Bekasi, Tangerang dan Tanjung Priok). Dengan revitalisasi yang memadai, kapasitas KRL Jabodetabek berpotensi ditingkatkan dari sekitar 600 ribu penumpang per hari saat ini menjadi 2 juta penumpang per hari. Revitalisasi KRL akan menciptakan sinergi besar bila diikuti integrasi 15 jalur Busway dan circular line rel KRL karena akan secara efektif menciptakan jalur penghubung dari wilayah urban dan sub-urban ke pusat kota dan pusat bisnis. Ketersediaan lahan seharusnya tidak menjadi hambatan karena banyak lahan PT KAI yang masih dapat dioptimalkan. Dua jalur melingkar jalan tol (Jakarta intra urban and outer ring roads) yang menghubungkan Jakarta dengan daerah sub-urban dan jaringan tol antar kota, sangat memungkinkan untuk digunakan secara bersama-sama dengan jalur KRL. Ditambah dengan percepatan pembangunan KRL bandara dan jalur kereta double-double track arah Jakarta-Cikarang untuk angkutan barang, revitalisasi KRL Jabodetabek akan efektif mengurai kemacetan di seluruh kawasan.
Jelas terlihat bahwa berfokus pada busway dan KRL akan secara efektif dan signifikan akan mengurai kemacetan Jakarta, dengan biaya yang jauh lebih murah, dalam waktu yang relatif pendek, dan dalam cara yang merata dan berkeadilan. Lalu mengapa ngotot membangun subway? Jangan sampai prestise semu atau rente ekonomi, atau kombinasi keduanya, mengalahkan nurani dan akal sehat.

Yusuf Wibisono, “Jakarta Tidak Butuh Subway”, Republika, 6 Juni 2012.