Mengurai Kemacetan Jakarta

by Yusuf Wibisono on August 6, 2015
0 comments

Kemacetan Jakarta yang kian tidak tertahankan dengan kecepatan rata-rata berkendara hanya 8,3 kilometer per jam, dan diprediksi akan mengalami kemacetan total (grid-lock) pada 2012, membuat pemerintah pusat akhirnya mengambil alih permasalahan ini. Wakil Presiden menginstruksikan 17 langkah komprehensif yang bersifat lintas sektoral, lintas wilayah dan lintas kementrian, untuk mengurai kemacetan Jakarta, mulai dari langkah jangka pendek seperti penerapan electronic road pricing (ERP), sterilisasi jalur busway, harga gas khusus transportasi, penertiban kendaraan yang parkir di bahu jalan dan angkutan umum di titik tunggu penumpang, restrukturisasi angkutan umum yang tidak efisien, sampai langkah-langkah jangka menengah-panjang seperti pembatasan penggunaan kendaraan bermotor, mempercepat mass rapid transit (MRT), mengoptimalkan KRL Jabodetabek, proyek double-double track jalur kereta api ke arah Cikarang, 6 ruas jalan tol layang dalam kota, hingga revisi rencana induk transportasi terpadu dan pembentukan otoritas transportasi Jabodetabek (Koran Tempo, 3/9/2010).

Masalah Struktural
Langkah pemerintah pusat mengambil alih masalah kemacetan adalah positif. Namun berbagai kesalahan dan kegagalan yang telah dilakukan pemerintah provinsi, tidak selayaknya diulang kembali. Jakarta membutuhkan kebijakan yang integral dan menyentuh akar permasalahan agar efektif mengurai kemacetan, sekaligus akan menjadi benchmark bagi kota-kota besar lain yang juga akan menghadapi ancaman grid-lock dalam 5-10 tahun ke depan seperti Bandung, Surabaya, Medan, Makassar dan Semarang.
Masalah struktural pertama terkait kemacetan yang tidak tersentuh dalam Instruksi Wapres adalah segregasi fungsional antara daerah bisnis/perkantoran dan daerah pemukiman yang telah menimbulkan masalah pemborosan dan inefisiensi, terutama dalam hal waktu dan biaya transportasi.
Jakarta dipenuhi oleh perumahan mewah yang hanya mampu diakses oleh rumah tangga kaya, sehingga kelompok pekerja menengah-bawah yang merupakan kelompok terbesar di Jakarta terpaksa bertempat tinggal jauh di luar kota seperti Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi. Buruknya lagi, Jakarta tidak memiliki sistem transportasi makro yang bersifat massal, murah dan cepat. Akibatnya, segregasi fungsional ini harus dibayar mahal oleh Jakarta berupa munculnya kawasan-kawasan kumuh, penurunan kualitas lingkungan, rendahnya efisiensi lahan dan kawasan, jauhnya penduduk dengan tempat kerja sehingga memunculkan kebutuhan yang sangat besar terhadap transportasi dan infrastruktur transportasi, terutama kendaraan pribadi, menimbulkan kemacetan dan polusi, serta memboroskan BBM.
Solusi mendasar disini adalah mendekatkan warga dengan tempat aktivitas utama-nya. Karena itu pembangunan rusun yang nyaman dan terjangkau, harus segera direalisasikan. Sayangnya pembangunan rusun hingga kini berjalan sangat lambat, termasuk proyek ambisius pembangunan 1.000 menara rusun. Inisiatif pembangunan superblok di tengah kota, tidak berjalan dan justru memicu eskalasi kemacetan karena hanya dihuni segelintir warga kaya.
Masalah struktural yang juga luput dari Instruksi Wapres adalah langkah perintis memindahkan ibukota. Pengurangan fungsi kota Jakarta adalah sebuah keniscayaan karena beban pembangunan telah melampaui kapasitas dan daya tampung optimal Jakarta sebagai daerah pertumbuhan sehingga dapat mengancam pembangunan berkelanjutan (sustainable development), termasuk kemacetan di dalamnya. Pemisahan fungsi pusat pemerintahan dan pusat ekonomi-bisnis dari Jakarta akan memperkuat pertumbuhan ekonomi dan dinamika bisnis, menurunkan korupsi, kolusi, dan nepotisme, serta mempertahankan daya dukung alam terhadap pembangunan.
Pemindahan ibukota sesuai dengan amanat UU No. 32 Tahun 2004 pasal 227 ayat 3 huruf d tentang kawasan khusus untuk menyelenggarakan fungsi pemerintahan tertentu yang dikelola langsung oleh pemerintah pusat. Pemindahan ibukota ini juga selaras dengan amanat Pasal 30 UU No. 26/2007 bahwa ruang terbuka hijau kota minimal 30% dari total luas wilayah.

Fokus ke Busway dan KRL
Masalah struktural berikutnya, yang menjadi fokus Instruksi Wapres, adalah kesalahan dalam kebijakan transportasi kota. Sejak awal, kebijakan transportasi Jakarta telah salah dengan menggantungkan diri pada transportasi berbasis jalan yang bukan pengangkut massal serta boros BBM. Lebih buruk lagi, Jakarta lalai membangun angkutan umum kota yang aman dan nyaman. Kendaraan pribadi-pun menjadi pilihan dimana pangsa-nya mencapai hingga 98% dari total populasi kendaraan bermotor.
Maka menjadi ironis jika Instruksi Wapres masih menjadikan proyek 6 ruas jalan tol dalam kota sebagai solusi kemacetan, meskipun dengan konsep jalan layang. Satu-satunya jalur jalan tol dalam kota yang masih mendapat pembenaran adalah jalur Tanjung Priok – Cikarang untuk melancarkan jalur distribusi barang, itupun dengan pintu masuk tol yang terbatas agar tidak memicu kemacetan di jalan arteri.
Dua jalur melingkar jalan tol (Jakarta intra urban and outer ring roads) yang menghubungkan Jakarta dengan daerah sub-urban dan jaringan tol antar kota, selama ini telah memicu arus masuk kendaraan ke Jakarta secara signifikan. Menambah jalan tol di dalam kota, akan semakin memperparah kemacetan Jakarta di masa depan, bertentangan dengan sistem transportasi massal yang akan dibangun, serta semakin mengancam ruang terbuka hijau kota.
Prioritas dan fokus kebijakan Instruksi Wapres semestinya hanya diletakkan pada bus rapid transit (BRT) atau busway dan kereta rel listrik (KRL) Jabodetabek, bukan subway (MRT) yang mahal, butuh waktu yang lama, kandungan impor yang tinggi, serta membutuhkan dukungan subsidi yang masif. Busway dan KRL harus menjadi fokus karena biaya keduanya jauh lebih murah dari subway ataupun monorail, teknologinya sangat terjangkau dan SDM-nya melimpah, memiliki kandungan lokal akan tinggi, sehingga dampak pengganda (multiplier effect) akan besar bagi perekonomian lokal dan nasional, serta dapat langsung dirasakan manfaatnya dalam waktu yang relatif singkat.
Maka dalam jangka pendek prioritas terpenting adalah pembangunan busway hingga 15 koridor, dan menekankan berbagai perbaikan dari kondisi sekarang. Pembangunan busway yang selama ini masih lebih berorientasi proyek dan tidak komprehensif, harus dirubah. Pembangunan busway ke depan harus lengkap dan komprehensif, baik pada tahapan, tujuan maupun regulasi-nya.
Kebijakan sterilisasi dan penertiban perparkiran dibahu jalan yang dilalui jalur busway adalah positif. Begitupun dengan langkah penetapan harga gas untuk transportasi. Langkah penting lainnya disini adalah memperbaiki jarak antar bus (headway) dengan penambahan armada, memperbaiki sistem pengumpan (feeder system) dan park & ride, serta mengintegrasikan busway khususnya dengan KRL. Langkah penting lainnya adalah membangun badan pengelola Transjakarta yang modern, transparan, berbasis pada pelayanan dan berkesinambungan secara finansial. Secara teoritis, pengelolaan busway harusnya mampu mandiri secara finansial, bahkan meraih laba, bukan justru merugi seperti saat ini.
Instruksi Wapres seharusnya memberi perhatian penuh kepada KRL Jabodetabek yang selama ini terbukti efektif sebagai kereta komuter (commuter rail) dengan menghubungkan Jakarta dan daerah sub-urban sekitarnya. Dengan revitalisasi yang memadai, kapasitas KRL Jabodetabek berpotensi ditingkatkan dari sekitar 500 ribu penumpang per hari saat ini menjadi 2 juta penumpang per hari. Dengan demikian, arus masuk kendaraan dari Bodetabek ke Jakarta dapat diminimalkan dari yang saat ini sekitar 600 ribu kendaraan per hari.
Revitalisasi KRL juga akan berpotensi menciptakan sinergi besar dengan busway. Sistem KRL Jabodetabek saat ini terdiri dari hampir seluruh circular route (jalur melingkar) daerah perkotaan Jakarta (jalur timur dan barat) maupun jalur melingkar yang menghubungkan ke daerah sub-urban (jalur Bogor, Bekasi, Tangerang dan Tanjung Priok). Integrasi 15 jalur Busway dan circular line rel KRL ini akan mampu menciptakan ratusan kilometer jalur rotasi (flow line) dan sekaligus secara efektif menciptakan jalur penghubung dari wilayah urban dan sub-urban ke pusat kota (Monas) dan pusat bisnis (Sudirman-Thamrin). Hal ini secara efektif dan signifikan akan mengurai kemacetan Jakarta, dengan biaya yang jauh lebih murah, dalam waktu yang relatif pendek, dan dalam cara yang merata dan berkeadilan.

Yusuf Wibisono, “Mengurai Kemacetan Jakarta”, Koran Tempo, 15 September 2010.